Circolo
Aeromodellisti
Guidonia
Programma
addestramento per il volo Radio Comandato
Versione 1
Traduzione
del “Pilot training program” del NDRCC di Dallas
adattato
e ampliato dal Circolo Aeromodellisti Guidonia
Questo libretto è una guida per
gli istruttori del Circolo Aeromodellisti Guidonia e i loro allievi.
Trova applicazione su come
addestrare i neofiti al volo degli aeromodelli RC. Tuttavia ci sono molte
informazioni utili a tutti i piloti.
Istruttori: leggete tutto il
documento e rileggetelo in modo da mantenere alto lo standard istruzionale
rivolto agli allievi. Alla fine del documento troverete anche, una lista
equipaggiamento per il campo e una check-list meccanica.
Se sei molto esperto ed una cosa
non ti sembra necessaria o è scontata significa che la devi insegnare o
trasmettere. Alcuni piloti R/C di grande esperienza ammettono di non avere la
pazienza di insegnare ai principianti. In più insegnare richiede l’abilità di
vedere le cose attraverso gli occhi del principiante, ed essere capaci di
mettersi al suo stesso livello. Bisogna rammentare che tutto nasce
dall’esperienza e dalla pratica. Lo scopo di questo scritto è insegnare ai
piloti esperti come addestrare i principianti al volo R/C.
CAPITOLO 1
1.1. Introduzione
1.1.1 Obiettivi del programma. In ogni campo di volo vi sono numerosi piloti di
buona esperienza che possono prendere in considerazione l’idea di diventare un
istruttore R/C e in questo testo vi sarà mostrato come.
Gli obiettivi della scuola aeromodellismo
Guidonia sono:
- Promuovere l’aeromodellismo.
- Trattenere i nuovi arrivati al club.
- Mantenere un alto livello di iscritti al club.
- Migliorare la sicurezza.
- Raggiungere un alto e uniforme standard di
istruzione.
- Assicurare un sufficiente numero di istruttori
qualificati.
Ci sono molti modi per insegnare
il volo radiocomandato, e non ci sono due istruttori che sono completamente
d’accordo su ogni concetto che deve essere insegnato. Il metodo mostrato è
molto semplice ma dopo anni ha mostrato di essere molto efficace. Sia gli
allievi sia gli istruttori sono invitati a dare suggerimenti per meglio
adattare e migliorare il programma.
Il traguardo del programma di
istruzione è di portare ciascun allievo al punto di volare da solo in
sicurezza. Naturalmente ci auguriamo che ogni istruttore possa assistere il
proprio allievo anche nell’apprendimento di figure acrobatiche, tuttavia questo
testo è rivolto solo al volo basico.
Questo metodo di insegnamento si
suddivide in quattro livelli progressivi che consentono all’allievo di
progredire sino al volo da solista, inoltre limita le cose di cui l’allievo
deve imparare mentre apprende il volo R/C.
Di seguito saranno elencate
alcune note per gli istruttori novizi
1.1.2 Insistere sull’uso del
doppio R/C. Mentre istruttori con molta esperienza sono in grado di
insegnare senza il doppio R/C, gli istruttori novizi avranno modo di costatare
in quanti assetti precari possono mettere l’aeromodello i principianti. E’
facile immaginare che in un assetto critico magari vicino al suolo dover
passare il R/C può determinare una rottura.
Gli istruttori esperti possono
insegnare facilmente i primi passi del volo R/C (livello 1 e 2) senza doppio
R/C perché sino a che l’aeromodello è alto non è in pericolo. Viceversa quando
l’allievo imparerà decollo e atterraggio è chiaro che l’istruttore potrà fare
poco per salvare l’aeromodello vicino a suolo.
Con il doppio comando,
l’istruttore ha il controllo totale evitando quindi rotture e di conseguenza ne
gioverà il percorso addestrativo.
Gli allievi tendono ad essere un
pò ansiosi di progredire. L’istruttore svilupperà la “sensazione” per quando
l’allievo ha progredito abbastanza da accedere tranquillamente al livello
successivo. In caso di dubbio mantenere il corrente livello sino a che l’istruttore
non è assolutamente sicuro.
1.1.3 L’istruttore deve essere
pronto ad assumere il controllo. L’istruttore deve essere pronto a prendere
il controllo dell’aeromodello al primo segno di errore, il che all’inizio
potrebbe succedere molto spesso e questo potrebbe frustrare l’allievo, ma con
una spiegazione da parte dell’istruttore risolverà sicuramente il problema. E’
di grande importanza che l’istruttore, quando prende il controllo, lo dichiari
in modo che l’allievo non sia convinto di controllare l’aeromodello quando
invece non è così.
1.1.4 La pazienza è la chiave
vincente. Gli allievi hanno difficoltà con cose che per l’istruttore sono
normali e semplici. Se egli mostra la frustrazione l’allievo perderà confidenza
con l’istruttore. Esso deve costantemente incoraggiare e motivare l’allievo.
1.1.5 Siate aperti a nuove
strade per insegnare le cose. La strada migliore per insegnare qualcosa è
insegnarla. Sarete sorpresi di quante cose imparerete dalle domande di un
principiante. E per dare una spiegazione su un determinato argomento è
necessario comprenderlo bene. Per cose che non sapete spiegare chiedete ad
un’altro istruttore o ancora meglio documentatevi.
1.1.6 L’allievo deve avere
sempre i pollici sugli stick. Durante i primi momenti dell’addestramento
l’allievo spesso tende una volta azionato lo stick a sollevare i pollici. E’
necessario per una corretta impostazione forzarlo a mantenere sempre i pollici
sugli stick in modo che quando sarà necessario coordinare tutti i comandi ad
es. durante decollo e atterraggio sarà molto più facile e pronto.
1.1.7 Individuare il punto di
“saturazione” dell’allievo. Tutti abbiamo un limite giunto al quale nuove
informazioni non sono più recepite. Tenete presente che l’allievo specialmente
durante i primi voli è molto concentrato, quindi “bombardarlo” di nuove
informazioni non sortisce effetti positivi. Un sintomo molto comune di questo è
quando l’allievo vola bene per otto dieci minuti poi comincia a commettere
errori che normalmente non fa, magari su cose già acquisite. L’istruttore deve
essere abile a riconoscere quando l’allievo ne ha abbastanza. In questo caso
prendere il controllo dell’aeromodello atterrare e fare una pausa.
1.1.8 Due passi avanti uno
indietro. L’istruttore deve ricordare che l’allievo può avere difficoltà
durante il suo iter per imparare a volare. Può accadere che cose già spiegate e
che l’allievo sembra aver acquisito si trovi nuovamente in difficoltà sulle
stesse cose magari dopo un periodo di inattività (scassatura o brutto tempo
ecc.). Ciò può essere frustrante per l’istruttore. La cosa migliore è sfoderare
tutta la pazienza e pensare che ovviamente l’allievo non lo fa di proposito. Un
buon modo per minimizzare il problema è che se l’allievo ha avuto una lunga
pausa di volo si rivedano a terra ed in volo i concetti sino a quel momento
acquisiti prima di procedere con un nuovo livello.
1.2. L’approccio basico e preferenze di volo
Questa sezione è dedicata alle
domande più frequenti, regole del club, una presentazione di cosa rende un aeromodello
un buon trainer, alcune note sulla sicurezza, assemblaggio e regolazioni
dell’aeromodello compresa la carburazione del motore. Questa parte è diretta
all’allievo quindi va fornita a lui in forma cartacea e poi spiegata in modo
che quando ci si reca al campo di volo esso possa meglio comprendere le varie
cose.
1.2.1 Premessa. Prima
di andare al campo di volo per la prima volta ci sono molte cose da spiegare.
Per esempio, l’allievo deve conoscere le basi dell’aerodinamica e del volo, le
funzioni degli stick sul trasmettitore (alettoni, elevatore, motore, e
direzionale) e le funzioni di ciascun controllo. L’aeromodello dell’allievo
deve essere controllato dall’istruttore, deve essere timmato in volo, messo a
punto e configurato per il doppio comando. Questi pre-requisiti sono spiegati
in dettaglio nella sezione due e appendice ? di questo manuale.
1.2.2 Preferenze di volo. L’istruttore tende a insegnare le cose che lui
conosce, quasi come le ha imparate a sua volta.
Tenete presente che ci sono molti modi per insegnare le
varie parti del volo. Il buon istruttore deve riconoscere che la sua strada non
è né l’unica né la migliore e quindi spaziare con la mente e trovare la
soluzione migliore per ciascun allievo.
1.2.3 Come gestire il problema sinistra/destra? I principianti hanno il problema di come gestire le
virate. Dopo aver iniziato la virata tendono a dimenticarne il senso
(destra/sinistra) e spesso danno il comando errato per uscire dalla virata.
Prima di tutto stabilire con l’allievo che il comando sinistra/destra è sempre
riferito alla posizione dello stick, non dell’aeromodello. Questo semplifica di
molto il processo di apprendimento dell’allievo. Un’altra cosa che semplifica
molto è insegnare all’allievo che quando l’aeromodello vola verso di lui per
raddrizzare le ali è sufficiente spingere lo stick nella direzione dell’ala
bassa. Un’altra cosa molto utile è far dire all’allievo all’inizio della virata
da quale parte muove lo stick.
1.2.4 Quanto motore usare? Generalmente metà gas o ¾ è più che sufficiente e di
conseguenza trimmare l’aeromodello per questo set di motore. Questo assicura un
volo dolce e minimizza la naturale tendenza dell’allievo a supercontrollare
l’aeromodello. Naturalmente quando l’allievo avrà acquisito un minimo di
pratica l’istruttore gli farà far pratica con tutti i settaggi di motore dal
minimo al massimo.
1.2.5 Quanta escursione dei comandi è
necessaria? Solitamente gli allievi hanno la
naturale tendenza a supercontrollare l’aeromodello, l’istruttore tende a
regolare i comandi in modo che siano più dolci, minimizzando l’escursione.
Questo significa che l’allievo dovrà muovere molto gli stick per causare una
reazione del modello. Però l’ottimale è rendere il modello abbastanza sensibile
per tre ragioni. Primo, l’allievo deve imparare il controllo preciso necessario
con superfici di comando sensibili. Secondo, in presenza di giornate ventose
una escursione minima delle superfici di comando può non essere sufficiente a
correggere determinati assetti. Terzo, l’istruttore potrebbe avere necessità di
un aeromodello abbastanza sensibile per la rimessa da assetti precari.
Generalmente nelle istruzioni dei modelli pronti al volo (ARTF) o sui disegni
costruttivi sono indicate le escursioni dei comandi e costituiscono un buon
punto di partenza.
1.2.6 Quando insegnare le virate coordinate col
direzionale? Generalmente la cosa migliore è
insegnare il volo basico senza l’uso del direzionale (eccetto per il controllo
direzionale a terra durante il rullaggio). La maggior parte degli aeromodelli
trainer, virano bene con l’uso degli alettoni e dell’elevatore. Naturalmente le
virate coordinate con l’uso del direzionale sono più piacevoli a vedersi e più
realistiche, inoltre il direzionale è di grande aiuto durante l’atterraggio col
vento al traverso. Tuttavia all’inizio con i principianti è meglio dare la
priorità alla semplicità. Una volta imparato il volo basico sarà possibile
aggiungere l’uso del direzionale.
1.2.7 Avvicinamento finale,
una o due virate? Se si insegna il volo realistico, il pilota RC farà due
virate durante l’avvicinamento finale. Una di 90° dal tratto sottovento al
tratto base e un’altra di 90° dal tratto base al tratto finale. Per
semplificare si può insegnare agli allievi di fare una virata unica di 180° dal
tratto sottovento al tratto finale.
1.2.8 Qual è la limitazione di
vento? La maggior parte degli allievi impara più facilmente in giornate
calme, solo che se si cercano giornate con calma di vento si rischia di non
volare più. Tuttavia c’è un punto in cui il vento soffia forte abbastanza
perché l’allievo trova delle difficoltà nel controllare l’aeromodello. Per i
primi 10-15 voli si raccomanda che il vento non superi i 10 - 15 Km/h (brezza).
Man mano che l’allievo progredisce si potrà volare in giornate più ventose. Attenzione
è importante essere cauti quando il vento soffia al traverso. Gli aeromodelli
trainer ad ala alta e con il diedro un po’ accentuato non sopportano bene il
vento al traverso. Nel caso del nostro Circolo non ci sono grossi problemi
perché ci sono due piste incrociate a 90°.
Quando l’allevo dovrà imparare
decollo e atterraggio l’istruttore avrà cura di scegliere una giornata in cui
il vento soffia parallelo alla pista.
CAPITOLO 2
2.1 Istruzioni prevolo
All’inizio l’allievo tenderà a
bombardare l’istruttore di domande riguardanti i vari aspetti di quest’hobby.
Questa sezione del programma è dedicata ai principianti e alle più frequenti e
ricorrenti domande. Pensando che un’istruttore abbia un certo livello di
esperienza e magari possa dare per scontato certe cose, questa presentazione
insieme all’esperienza dell’istruttore stesso dovrebbe fornire un valido aiuto
ai principianti.
2.1.1 Come funziona
un’apparato di Radio Comando o RC? Come ogni tipo di radio, un
trasmettitore (nelle mani del pilota) è usato per inviare un segnale al
ricevitore (alloggiato nell’aeromodello). Entrambi sono alimentati da batterie
ricaricabili. La radio ha vari canali. Ciascun canale è usato per controllare
una funzione dell’aeromodello. I servocomandi (o servi) sono degli attuatori
che vengono usati per far muovere le varie superfici di comando. Il numero
minimo di canali richiesto per un aeromodello trainer e per buona parte degli
aeromodelli sportivi (da divertimento ad ala alta o bassa) è quattro. Questi
canali controllano: alettoni, elevatore, direzionale, motore. Due levette o
stick (tipo quelle delle consolle dei giochi) sul trasmettitore permettono al
pilota di controllare i quattro comandi basici sopraccitati. Solitamente lo
stick di destra controlla il motore (alto/basso) e gli alettoni
(destra/sinistra), lo stick di sinistra controlla l’elevatore (alto/basso) e il
direzionale (destra/sinistra). I comandi di alettoni, direzionale, elevatore
hanno un ritorno al centro a molla, cioè azionando questi comandi lo stick una
volta rilasciato tornerà sempre al centro, il comando motore rimane dove viene
lasciato.
Bisogna tener presente che vi
sono radiocomandi con più di quattro canali, ne esistono di molto sofisticati
sino a 10 canali computerizzati, servono per controllare funzioni tipo carrelli
retrattili, flaps, fumogeni ecc. Dovendo acquistare un radiocomando per la
prima volta con poca spesa in più si può acquistare un RC con cinque o sei
canali in modo che una volta imparato ci si può sbizzarrire senza dover affrontare
di nuovo la spesa del RC. Comunque indipendentemente dal RC acquistato ci
occuperemo delle quattro funzioni basiche.
All’interno dell’aeromodello, il
servo riceve i segnali dal radio ricevitore quando qualsiasi stick è mosso sul
trasmettitore. I servi rispondono in accordo ai movimenti degli stick e causano
il movimento delle superfici di comando in sincronia col movimento degli stick
stessi.
2.2 Altra terminologia
riguardante il RC.
2.2.1 Trim. Sono quattro
piccole levette poste due a due di fianco e di lato a ciascun stick. Non è
possibile aggiustare ciascun servo con il relativo collegamento meccanico alla
superficie di comando sino a che no è stato effettuato il primo volo. Per
esempio l’aeromodello tende a salire lasciando al centro lo stick. Il controllo
trim sull’elevatore consente di aggiustare il punto neutro del servo in modo
che l’aeromodello voli livellato senza toccare lo stick dell’elevatore. In
altre parole i trim permettono al pilota di regolare il trasmettitore in modo
che l’aeromodello voli dritto e livellato senza toccare gli stick. Tutti gli
apparati RC sono dotati di trim sui quattro comandi basici. E’ raccomandato di
effettuare gli aggiustamenti ai leveraggi di connessione in modo che
l’aeromodello voli livellato senza toccare gli stick e con i trim al centro.
Naturalmente per la messa a punto
sarà necessario qualche volo, perché la regolazione sarà sempre più fine volo
dopo volo. E’ importante questo aggiustamento perché se i trim per errore
vengono portati fuori dalla loro regolazione di volo “senza mani” è difficile
riportarli nella loro posizione originale se non sono settati al centro o lì
nei pressi. Un aeromodello non perfettamente “trimmato” può essere difficoltoso
da far volare per un pilota di una certa esperienza, figuriamoci da un
principiante. Durante il primo volo l’istruttore trimmerà l’aeromodello e
successivamente dirà all’allievo come aggiustare i leveraggi delle superfici di
comando.
2.2.2 Servo reversing
(inversione di corsa del servo). Alle volte è quasi se non del tutto
impossibile montare il servo in modo che azioni la superficie di comando nella
giusta direzione.
Questa funzione, di solito
tramite un micro interruttore posto sul trasmettitore, permette di cambiare il
senso di rotazione del servo in risposta al movimento dello stick in una
determinata direzione. Questa funzione è ormai standard sui moderni RC.
2.2.3 Dual rates (doppio rateo). Questa
funzione, che non è presente in tutte le radio, permette di cambiare, con
l’azionamento di un interruttore, l’escursione delle superfici di comando
(solitamente alettoni, direzionale, elevatore). Su alto rateo il servo si
muoverà su tutta la corsa (a meno di limitazioni di corsa impostate con
apposite regolazioni), su basso rateo il servo si muoverà solo di una certa percentuale
della corsa totale (ad esempio 40 – 60%). Questo può essere utile per i
principianti perché si può ridurre la sensibilità dell’aeromodello in volo e in
atterraggio o a bassa velocità azionando l’interruttore apposito ripristinare
tutta la corsa disponibile della superficie di comando.
2.2.4 Mixing (miscelazione). Questa
funzione permette di miscelare due comandi ad esempio azionando gli alettoni si
muove anche il direzionale di una certa entità (programmabile) per ottenere una
virata coordinata. Per i piloti esperti è una funzione molto utile ma non per i
principianti, non li aiuta ad imparare il volo basico.
2.2.5 AM, FM-PPM, FM- PCM
quale stile di radio?. Generalmente parlando la più affidabile (e più
costosa) è la radio FM-PCM (Modulazione di Frequenza – Modulazione ad Impulsi
Codificati).
Al secondo posto in termini di
affidabilità (ed in ordine di prezzo) c’è l’FM-PPM (Modulazione di Frequenza –
Modulazione ad Impulsi di Fase). Infine c’è l’AM (Modulazione d’Ampiezza) quasi
completamente in disuso. Ai principianti raccomandiamo l’acquisto di una radio
in FM-PPM, o FM- PCM.
2.2.6 Trainer system (doppio
comando). Questa funzione permette di imparare a volare nella maniera più
sicura. Sarà dedicato un apposito paragrafo più avanti, per adesso si
raccomanda al principiante di munirsi di radio che incorpori questa funzione.
2.2.7 Quanti aeromodelli
possono volare contemporaneamente?. Teoricamente molti, basta rispettare la
spaziatura di frequenza per non causare interferenze. Sul nostro campo di volo
è stato deciso di limitare a tre aeromodelli contemporaneamente in volo. Importante:
se un pilota a terra accende il trasmettitore quando è in volo un altro pilota
con la stessa frequenza quest’ultimo quasi sicuramente perderà il controllo
dell’aeromodello. Per questa ragione tutti e specialmente i principianti devono,
prima di accendere il trasmettitore, verificare la frequenza dei modelli in
volo.
2.2.8 Quanto può durare un
volo?. Dipende dalla cilindrata del motore e dalla capacità del serbatoio. Solitamente
un motore da 6.5 – 7.5 cm³ e 300 – 350 cc di miscela consentono di volare per
circa 10–12 minuti in sicurezza.
2.2.9 Cosa succede se si
spegne il motore in volo? Molti aeromodelli specialmente i trainer
veleggiano bene. Nelle mani di piloti di media esperienza possono atterrare
tranquillamente con il motore spento. Naturalmente l’altitudine, l’assetto, e
la posizione al momento in cui si spegne il motore determinano la difficoltà
per l’atterraggio. Più si è alti e più c’è tempo per posizionare il modello per
un sicuro atterraggio.
2.2.10 Quanto può volare
lontano un aeromodello?. La regola spicciola è: se lo vedi ne hai anche il
controllo! Generalmente la portata e di circa due chilometri.
2.2.11Quanto possono volare
veloci?. Dipende dal tipo di aeromodello. Un trainer può volare a 60-100
Km/h, un acrobatico a 80-120 Km/h un modello per le corse al pilone (pylon) a
più di 200 Km/h.
2.2.12 Quanto possono volare
alti?. Tanto quanto riesci a vederlo, di nuovo, se lo vedi ne hai anche il
controllo! Da alcune prove fatte sul campo con un modello di 1,60 cm di
apertura alare è salito sino a più di 500mt di altezza (rilevato con un
orologio dotato di barometro che memorizza la quota massima raggiunta) e a
quella quota era praticamente un puntino.
2.2.13 Volare con un
aeromodello è come volare con un aeroplano vero? In essenza sì, i principi
sono gli stessi, ciò che cambia è che sull’aeroplano i comandi sono sempre
istintivi ed un qualsiasi cambiamento è avvertito sia tramite gli strumenti sia
tramite le sensazioni fisiche. L’aeromodello richiede sia un buon occhio e sia
una buona mano perché in ogni manovra l’unica sensazione percettiva è quella
visiva.
2.2.14 E’ difficile e quanto
tempo ci vuole per imparare a volare ? Rispondere a questa domanda dando
dei tempi è impossibile. Innanzi tutto bisogna affermare che tutti riescono ad
imparare a volare. Ciascuno di noi ha attitudini diverse, tempi di
apprendimento diversi, dipende con che frequenza ci si reca al campo di volo. A
tal proposito all’inizio è bene recarsi con una certa frequenza al campo di
volo, inoltre se l’istruttore e l’allievo sono disponibili è consigliato volare
nei giorni infrasettimanali perché non c’è nessuno e quindi si può volare di
più. Una raccomandazione importante ai principianti: non provate a far
volare il vostro aeromodello da soli fino a che non avrete conseguito la
certificazione per volare da soli, rischiate di rompere parecchi aeromodelli e
magari senza imparare.
2.2.15 Di che grandezza deve
essere l’aeromodello e che cilindrata di motore scegliere ? Come abbiamo
detto in precedenza il modello migliore per imparare è il modello ad ala alta
con apertura alare da 1.60 cm a 2.00cm e il motore deve avere una cilindrata da
6.5 a 10 cm³. Scegliere modelli e motori più piccoli è sconsigliato perché
diventano più critici nel pilotaggio specialmente in giornate un po’ ventose.
Qui vale lo stesso discorso fatto per l’acquisto del radiocomando, se iniziamo
con un motore da 7,5 cm³ (di conseguenza un aeromodello per questo motore) sarà
adatto per i successivi aeromodelli.
2.2.16 Qual è la parte più
difficile del volo ? Decollo e atterraggio. L’istruttore insegnerà come
tenere l’aeromodello in aria, quindi insegnerà le virate, salite e discese e
quando l’allievo sarà familiare con queste cose insegnerà l’atterraggio. Infine
l’ultima fase sarà l’apprendimento del decollo e del rullaggio a terra.
2.2.17 Quanto vento può
esserci ? Piloti esperti volano con il vento che soffia oltre i 30 Km/h, ma
in queste condizioni c’è anche turbolenza di conseguenza il volo risulta
difficoltoso. Come già detto per i principianti la cosa migliore è volare in
condizioni di brezza.
2.2.18 I simulatori di volo
per aeromodelli possono aiutare ? Sicuramente sì per imparare i comandi ed
il loro effetto, le virate ecc., in sostanza sono utili per accelerare
l’apprendimento. Bisogna tenere presente che non sostituiscono l’aeromodello.
2.2.19 Che cosa rende un
aeromodello adatto per imparare ? Vedremo qui di seguito alcune
caratteristiche che deve avere un aeromodello trainer. Quando applicabile verrà
data anche la traduzione in inglese di alcuni termini perché molte scatole di
montaggio o modelli già pronti al volo sono di provenienza estera e questo può
aiutare nella comprensione dei termini scritti sulla scatola stessa.
- Ala alta (high wing). Tutti gli aeromodelli
trainer sono ad ala alta, perché sono molto stabili. Dato che la fusoliera
si trova al disotto dell’ala, l’aeromodello ha la naturale tendenza a
rimettersi in condizioni di ali livellate dopo una virata.
- Profilo
alare (wing section). Deve essere piano convesso (in inglese Flat Bottom) o
biconvesso asimmetrico (in inglese semi-symmetrical) (vedi figura).
- Il profilo
piano convesso fornisce molta portanza (la forza sostentatrice generata
dall’ala) rende l’aeromodello molto stabile e controllabile alle basse
velocità e non è molto adatto per fare acrobazia. Il profilo biconvesso
asimmetrico fornisce un po’ meno portanza, il modello è un po’ meno
stabile, è più veloce e permette di eseguire una moderata acrobazia.
- Estetica rudimentale. Gli aeromodelli
trainer di solito sono abbastanza squadrati e semplici nell’estetica
questo perché in caso di danni le riparazioni sono più semplici.Qui di
seguito un piccolo elenco di aeromodelli consigliati:
-
Gladiator (prod Olympic) per motori da 6,5 – 7.5 cm³.
-
Telemaster (prod Scorpio) per motori da 10 cm³.
- Il mio primo aeromodello devo costruirlo o lo
acquisto già assemblato? Questa è una scelta puramente personale, se
ami costruire realizzare con le tue mani è consigliabile acquistare una
scatola di montaggio. Con questa soluzione si risparmia abbastanza denaro
e avrai la soddisfazione (molto grande) di far volare un aeromodello
costruito da te. Inoltre avrai i disegni per ricostruirlo o per effettuare
le inevitabili riparazioni. Se invece desideri volare il più presto
possibile la soluzione è il modello quasi pronto al volo. E’ doveroso
precisare che comunque è necessario un certo lavoro di assemblaggio (per
installare la radio il motore ecc.). Naturalmente il prezzo di acquisto è
più alto rispetto alla soluzione precedente. Attenzione: in ogni
caso prima di acquistare o se avete già acquistato il vostro aeromodello
contattate un istruttore per i consigli del caso.
- Scelta della grandezza dell’aeromodello e della
cilindrata del motore. L’aeromodello dimensionato per un motore da 6.5
– 7.5 cm³ e un motore da 7.5 cm³ è un buon compromesso tra prestazioni ed
economia. Se il costo non è un problema un modello e un motore da 10 cm³ è
la scelta migliore in quanto è più stabile è più facile da vedere in aria.
Per quanto riguarda la marca del motore il miglior rapporto qualità/prezzo
è il Supertigre, poi c’è l’OS motore eccellente ma costa un poco in più.
Il criterio di scelta del motore è il seguente: scegliere un motore che sia
nel mezzo o nella parte superiore del range indicato per il mostro
aeromodello, ad esempio se sulla scatola di montaggio o Kit prefabbricato
o disegno costruttivo viene indicato che il modello può montare motori da
5 a 8 cm³ il motore che andremo ad acquistare sarà da 6.5, 7.5 o 8 cm³.
Come regola generale è meglio attestarsi verso la cilindrata più alta,
questo perché il decollo è più semplice, quando si impara l’atterraggio in
caso di riattaccata si guadagna quota più rapidamente. In più una volta
imparato a volare, un motore da 7.5 cm³ in su è buono per il successivo
aeromodello.
2.2.20 Che cos’è il sistema
doppio comando ? Immaginate che avete costruito il vostro aeromodello e vi
recate al campo di volo per la prima volta. Il vostro istruttore farà il volo
di collaudo e gli aggiustamenti necessari. Adesso è il vostro turno,
l’istruttore farà il decollo e una volta in aria vi passerà il RC. Se sei un
principiante completamente a digiuno tenderai a dare comandi esagerati e presto
l’aeromodello si troverà in assetto inusuale e l’istruttore dovrà velocemente
prendervi il RC e rimetterlo in linea di volo, per poi ripassarvi il
trasmettitore. Quando tutto questo succede in quota poco male, ma vicino terra
l’esito può essere una rottura parziale o totale dell’aeromodello.
Il doppio comando consiste in due
trasmettitori, uno principale e uno secondario, collegati da un cavo. Voi avete
il secondario l’istruttore il principale. Una volta in aria l’istruttore
azionerà un interruttore e vi passerà il controllo, in caso di problemi
l’istruttore rilascerà l’interruttore riguadagnando il controllo
2.2.21 Ispezione pre–volo. Nei principianti
l’esperienza costruttiva è molto varia, si va da chi non ha mai costruito un
aeromodello a chi magari ha costruito aeromodelli in volo circolare o altre
categorie. I modelli pronti al volo richiedono poco assemblaggio però vanno
accuratamente controllati. Per questo si insiste molto sul controllo pre-volo e
sulla messa a punto prima di iniziare l’addestramento.
I problemi comuni di solito sono: servi che muovono le
superfici di comando nella direzione sbagliata, la ricevente e le batterie non
sono avvolte nella gomma spugna, semi ali non incollate correttamente nei
modelli ARF, cerniere non incollate correttamente, centro di gravità nella
posizione sbagliata. Queste sono solo alcune cose che possono causare la
rottura dell’aeromodello.
L’appendice C include una check list meccanica per
l’aeromodello nuovo.
IMPORTANTE NOTA DI SICUREZZA: controllate accuratamente
che i due trasmettitori del doppio comando siano perfettamente regolati prima
di ciascun volo specie se questo sistema si usa per più allievi. Il problema
potenziale è quello di servi con corsa invertita o disallineamenti dei trim.
CAPITOLO 3
3.1 Primo livello: insegnare le virate e il volo
livellato
L’obbiettivo è portare l’allievo a compiere virate e volo
livellato senza l’aiuto dell’istruttore.
A questo punto si assume che:
·
L’aeromodello sia stato già messo a punto (ispezione
prevolo, volo di prova e superfici di comando regolate correttamente)
·
L’allievo abbia completato l’istruzione prevolo, abbia
compreso i principi base dell’aerodinamica, e conosca l’influenza di ciascuna
superficie di comando dello aeromodello.
·
L’allievo deve conoscere come avviare e carburare in maniera
sicura il motore, e conoscere le norme di sicurezza del Circolo Aeromodellisti
Guidonia.
Il tempo necessario ad acquisire il primo livello varia
molto da persona a persona. E’ importante che l’allievo non viva questo livello
con ansia, è necessario che esso si tranquillizzi e acquisisca la dovuta
sensibilità ai comandi.
Può succedere che quando si insegna a due allievi
contemporaneamente uno dei due apprenda più velocemente. Quello più “lento” può
scoraggiarsi e qui deve intervenire l’istruttore chiarendo che ogni
persona è diversa dalle altre e che ognuno di noi ha tempi di apprendimento
diversi.
Anche l’aspetto psicologico ha la sua influenza in quanto
l’allievo più calmo apprende più velocemente rispetto a quello ansioso, ansia
che deriva spesso dalla preoccupazione di rompere l’aeromodello. Ancora una
volta l’istruttore dovrà essere rassicurante spiegando che con il doppio
comando il rischio di rotture è molto limitato. Inoltre l’istruttore dovrà fare
in modo che l’allievo viva l’apprendimento divertendosi che è la cosa più
importante.
3.1 Briefing. Si inizia la fase di
istruzione con il briefing cioè si spiega all’allievo ciò che si andrà
ad eseguire una volta in volo e ci si servirà di tutti i mezzi possibili, cioè
con un modellino in cartone, con le mani, mimando il volo con il proprio corpo,
usando il trasmettitore ecc. Ricordate è molto importante e andrà fatto sempre
prima di ogni volo.
3.2 La virata si può scomporre in tre fasi:
1. Inclinare
le ali con gli alettoni sino alla inclinazione voluta
2. Durante
la virata sostenere con l’elevatore
3. Al
termine della virata livellare le ali con alettone opposto e rilasciare
l’elevatore
Spiegare che è necessario un minimo movimento degli stick
e illustrare l’effetto continuato dei comandi, cioè azionando lo stick degli
alettoni per inclinare le ali quando le queste hanno raggiunto l’inclinazione
voluta devo centralizzare lo stick altrimenti l’aeromodello continuerà a
inclinare le ali (farà il tonneaux).
In questa fase dell’addestramento non insegnare l’uso del
direzionale, complicherà solo le cose.
3.3 E’ giunto il momento di andare in volo.
L’istruttore dimostrerà tutte quelle azioni volte alla sicurezza ogni volta che
si recherà a volare con l’allievo, esse tra l’altro comprendono:
1. Controllo
frequenza prima di accendere il trasmettitore
2. Carburazione
del motore prestando attenzione che il disco dell’elica non sia in traiettoria
del corpo o del viso di alcuna persona
3. Controllo,
col motore in moto, delle superfici di comando (che si muovano nella corretta
direzione)
4. Una
volta allineato il modello in pista “spurgare” il motore prima del decollo
Nel primo volo iniziate dimostrando una virata. Fategli
notare il piccolo movimento necessario sui comandi (alzate il trasmettitore in
direzione dell’aeromodello in modo che l’allievo possa vedere sia il modello
sia il trasmettitore). Inclinate le ali con gli alettoni (30° - 45°) e far
notare quanto sia importante sostenere il modello con l’elevatore ed in
particolare che è necessario sostenere l’aeromodello in maniera diversa se si
vira a destra o sinistra. Infine dimostrare l’uscita dalla virata con alettone
opposto e contemporaneo rilascio dell’elevatore per riguadagnare il volo
livellato.
3.4 I primi tentativi dell’allievo. Qui si assume
che l’istruttore usi il doppio comando. L’istruttore deve sempre annunciare
quando da o rileva il controllo. Dopo il decollo l’istruttore posizionerà
l’aeromodello di fronte all’allievo e gli farà eseguire un circuito a biscotto
composto da due tratti rettilinei uniti da due virate di 180°. Inizialmente si
comincerà ad esempio con vitate a sinistra per poi cambiare il senso di virata.
Attenzione a non fare allontanare
troppo l’aeromodello, come anche stabilire una quota massima e una minima (se
l’aeromodello è troppo alto o distante è difficile vederlo). Se l’aeromodello
vola fuori da questi parametri riguadagnare immediatamente il controllo. Se
l’allievo appare teso non insistere, riprendere il controllo e farlo rilassare
un attimo, dopodiché ridargli il controllo e ricominciare.
Noterete che l’allievo a terra
sembra aver capito perfettamente, una volta in volo avrà probabilmente qualche
difficoltà a ricordare ciò che è stato detto a terra. Se all’inizio può essere
produttivo ricordargli la nuova tecnica di volo ad un certo punto non direte
più nulla e osserverete come si comporta. Se riesce ad eseguire la nuova
manovra senza il vostro intervento vuol dire che sarà acquisita. Una volta
atterrato l’istruttore farà il de-briefing, cioè si rivedrà il volo
dando eventuali suggerimenti e correzioni o rivedendo l’argomento se non ben
compreso.
All’inizio l’allievo tenderà ad
essere brusco ed eccessivo sui comandi, gli si farà notare i piccoli movimenti
di stick necessari. Far notare che più si inclinano le ali e più bisogna
sostenere con l’elevatore per mantenere la quota. Inoltre un altro errore
comune è di intervenire in ritardo con l’elevatore una volta inclinate le ali
di conseguenza l’allievo tenderà a dare una correzione eccessiva mettendo
l’aeromodello in un assetto difficilmente da lui governabile. Un buon
suggerimento all’allievo in questo caso è di livellare le ali riguadagnare
quota e riprendere la virata.
3.5 Un ulteriore progresso in
questo livello è di fare le virate di 360° sia a destra sia a sinistra e di
eseguirne alcune di due giri cercando di mantenere inclinazione delle ali e
quota costanti.
Attenzione che all’uscita della
virata di solito si verificano due errori: il primo è di inclinare ancora di
più le ali e il secondo è di mantenere l’elevatore una volta livellate le ali
con il risultato che l’aeromodello salirà.
Per il primo errore far dire
all’allievo il senso della virata così saprà il verso giusto del comando da
dare per livellare le ali, oppure ricordargli che quando vede l’aeromodello in
coda il comando è istintivo, quando gli viene contro deve dare lo stick dalla
parte dell’ala bassa.
Per il secondo errore è solo una
questione di pratica e qui basta farglielo notare.
Inoltre sottolineare che se le
virate vengono fatte inclinando le ali dolcemente e non troppo (30° -. 45°) la
virata risulta più controllabile e più piacevole.
3.6 Quanto motore usare
durante il volo? I modelli trainer sono generalmente sovrapotenziati quindi
metà gas va più che bene, quindi trimmare il modello di conseguenza.
Naturalmente quando l’allievo avrà un minimo di pratica si farà volare con
qualsiasi regolazone di motore.
3.7 Vento. Durante i voli
di istruzione il vento massimo dovrebbe essere la brezza in quanto troppo vento
rende difficile il volo. Già con la brezza si rendono necessarie varie
correzioni durante le virate e il volo in generale. Qui è necessario farlo
notare all’allievo come anche spiegargli l’influenza del vento durante il volo
(vedi secondo livello “influenza del vento”)
3.8 Quando l’allievo termina
questo livello? Generalmente quando l’allievo farà un volo senza che
l’istruttore debba intervenire per rimettere l’aeromodello in linea di volo e
senza dare nessun consiglio, inoltre deve virare bene sia a destra sia a
sinistra.
CAPITOLO 4
4.1 Secondo livello: insegnare
come impostare e mantenere le prue
L’obbiettivo è portare l’allievo
a volare con l’aeromodello avendone il pieno controllo in aria. Se l’allievo ha
appreso bene il primo livello, questo sarà relativamente facile da acquisire.
L’istruttore dovrà evidenziare
l’importanza di impostare e mantenere le prue anche durante il primo livello.
Dal momento che l’allievo comincia a fare le virate mantenendo il volo
livellato è importante uscire dalla virata nella direzione voluta. Ciò è vitale
durante le virate per l’avvicinamento all’atterraggio.
4.2 Impostare le prue. Per
impostare una prua si intende che l’allievo faccia volare l’aeromodello nella
direzione voluta per tutto il periodo di tempo richiesto.
Spiegare all’allievo che la
chiave per impostare prue precise è conoscere quando rimettere le ali dritte
con l’alettone opposto. In quale punto l’alettone opposto va applicato dipende
da quanto sono inclinate le ali e dalla velocità con cui rimetteremo le ali
dritte. Se rimettiamo le ali dritte con una certa gradualità (basso rateo di
rotazione delle ali) sarà necessario un certo anticipo sulla prua finale
desiderata. Se usiamo un alto rateo di rotazione (rimessa brusca) sarà
necessario iniziare le rimessa con un minimo anticipo sulla prua desiderata.
Una rimessa dolce garantirà una prua finale più precisa.
Per imparare ad impostare le prue
e migliorare il controllo nelle virate ci serviremo della figura “dell’otto”.
Per eseguirla in maniera proficua si consiglia quanto segue:
Si stabilirà un allineamento che
sarà dato da un’oggetto in lontananza (albero, casa, collina ecc.) e l’allievo.
L’aeromodello dovrà percorrere questo allineamento in avvicinamento per poi
eseguire una virata di 360° a destra e una a sinistra curando che durante il
tratto di avvicinamento l’aeromodello percorra l’allineamento base. Qui
l’istruttore deve insistere sulla precisione.
La figura “dell’otto” è
eccellente per far pratica nell’impostare le prue e l’istruttore può facilmente
controllare i progressi dell’allievo. Gli errori comuni qui sono
fondamentalmente due:
1. Terminare
la virata in anticipo
2. Terminare
la virata in ritardo
In questi casi è utile parlare
all’allievo durante le prime virate. Più la rimessa è graduale e più è facile
l’uscita dalla virata.
4.3 Virate libere. Quando
l’allievo ha imparato bene la figura “dell’otto” e vola con precisione
l’istruttore chiamerà le virate, ad esempio “45° a destra”, l’allievo eseguirà
una virata di 45° e rimetterà le ali dritte, oppure “180° a sinistra” ecc.
Questo serve affinché l’allievo si impratichisca con le virate in tutte le
direzioni.
4.4 Mantenimento prue e volo
di precisione. Una volta appreso la figura “dell’otto” e le virate libere
l’istruttore dovrà insistere sul mantenimento prue. Anche il più stabile dei
trainer in presenza di vento va corretto per mantenere un determinato
allineamento (ad esempio in finale per l’atterraggio) e quindi bisogna
allenarsi prima di affrontare l’atterraggio.
4.5 Alcune parole
sull’influenza del vento. Se il vento è perfettamente in prua o in coda
all’ aeromodello l’unico effetto è che diminuirà o aumenterà la velocità
rispetto al suolo. Se il vento è angolato rispetto al modello le cose cambiano.
Se il vento soffia di traverso o
direzione simile la prua dell’aeromodello deve essere angolata controvento per
seguire il percorso rispetto al terreno segnato nel disegno. Quanto deve essere
angolata ? Dipende dall’intensità del vento. Ciò è valido sia in volo che
durante le manovre di decollo e atterraggio.
Si atterra e si decolla sempre
controvento in quanto l’aeromodello avrà una velocità più bassa rispetto al
suolo.
4.6 Quando è terminato questo
livello ?
1. Quando
l’allievo ha acquistato la capacità di far volare l’aeromodello e tenerlo
sempre sotto controllo.
2. E’
in grado di controllare l’aeromodello in qualsiasi assetto.
3. Ha
acquisito perfettamente il controllo dei comandi istintivo/antistintivo.
4. E’
in grado di virare e uscire dalle virate con precisione.
5. Mantenere
una prua.
CAPITOLO 5
5.1 Terzo livello: insegnare
l’atterraggio
L’obbiettivo è portare l’allievo
ad atterrare in sicurezza sulle piste del campo in tutte le direzioni. Adesso è
il momento di spiegare all’allievo il rischio associato all’atterraggio.
L’aeromodello volerà vicino al terreno a bassa velocità. In caso che l’allievo
mette l’aeromodello in assetto inusuale l’istruttore anche col doppio comando
ha poco tempo per salvare l’aeromodello.
5.2 Una raccomandazione
riguardo l’affidabilità del motore. Questo step richiede molte variazioni
di motore dal minimo al massimo. E’ quindi necessario che il motore mantenga
correttamente il minimo e che passi dal minimo al massimo senza esitazioni e
senza spegnersi.
5.3 L’allievo è pronto per
atterrare? Se i livelli precedenti sono acquisiti, l’atterraggio è una
semplice estensione di ciò che l’allievo ha imparato. Se ha dei problemi con
questo livello è un segnale che è necessaria ulteriore pratica (specialmente
con il livello 2).
5.4 Insegnare le
caratteristiche del volo a bassa velocità. Prima che l’allievo impari ad
atterrare, deve comprendere come l’aeromodello si comporta e reagisce a bassa
velocità. Prima di tutto è necessario far provare all’allievo lo stallo
con la relativa rimessa. Per eseguire lo stallo si consiglia di ridurre il
motore al minimo e man mano che la velocità diminuisce sostenere con
l’elevatore per mantenere il volo livellato. L’aeromodello ad una certa
velocità (molto bassa) manifesterà lo stallo con la caduta del muso o la caduta
di un’ala o tutte e due le cose insieme. Solitamente i modelli trainer manifestano
uno stallo dolce con la semplice caduta del muso. Per la rimessa si porta il
motore al massimo con decisione, si allenta leggermente l’elevatore e si
riguadagna quota dolcemente. E’importante capire come stalla perché quando
siamo molto vicini al terreno sappiamo come intervenire con la rimessa perdendo
la minima quota possibile. Il passo successivo consiste nel volare a bassa
velocità. Per volare a bassa velocità bisogna ridurre il motore vicino al
minimo e contemporaneamente sostenere con l’elevatore per mantenere il volo
livellato. In questa situazione far eseguire all’allievo la figura “dell’otto”.
Far notare come i comandi sono più “pastosi” e l’aeromodello reagisce più
lentamente ai comandi. Durante la virata è possibile che l’aeromodello non mantenga
il volo livellato in questo caso intervenire con un po’ di motore. Curare anche
qui il mantenimento delle prue specialmente in presenza di vento.
Il circuito di atterraggio è
rettangolare e si può eseguire con due virate di 90° o una di 180° (vedi figure)
Una raccomandazione fate eseguire
all’allievo il circuito sia con virate a sinistra che con virate a destra. Si
inizia con l’aeromodello nel tratto sottovento, la virata per il tratto base o
la virata unica si inizia quando l’aeromodello si trova a 45° rispetto alla
pista. Quindi si vira per il tratto finale con l’obbiettivo di terminare la
virata allineati con la pista.
Se si esegue il circuito con
virata unica si consiglia di eseguirlo nel modo seguente: allinearsi con la pista,
all’inizio della stessa effettuare una virata di 180°, a sinistra o a destra
con un’inclinazione delle ali di circa 45° (motore ¼ o ½) e così ci porteremo
in sottovento poi quando l’aeromodello sarà a 45° rispetto alla pista
effettuare la virata per il finale.
Quando si è al termine della
virata base (qualsiasi tipo di circuito si effettua) ridurre il motore quasi al
minimo e iniziare una discesa con pendenza costante mantenendo l’allineamento
della pista. A pochi metri da terra ridare motore e rimettersi nel sottovento
dalla parte opposta in modo da allenarsi nei due sensi di virata. Ripetere il
circuito molte volte e man mano che l’allievo guadagna confidenza iniziare la
discesa in modo che l’aeromodello possa atterrare in pista. Spiegare
all’allievo che durante la discesa se si riduce il motore al minimo senza
sostenere, l’aeromodello butta giù il muso e scende con la stessa velocità per
cui è stato trimmato per il volo livellato. In finale ridurre il motore quasi
al minimo se necessario sostenere un poco in modo che il muso sia livellato
(non troppo picchiato e non troppo cabrato) scendere con questo assetto sino a
circa 30 cm dal suolo per poi richiamare (sostenere appena con l’elevatore) in
modo che l’aeromodello tocchi con il carrello principale (ruote posteriori). Se
durante il finale l’aeromodello scende troppo ridare un po’ di motore.
Ricordare che l’elevatore controlla la velocità, il motore controlla la
pendenza di discesa.
5.5 Consigli antipanico in
finale vicino al terreno. Per raddrizzare le ali in finale dare lo stick
dalla parte dell’ala bassa. In caso di problemi in finale raddrizzare le ali
dare motore e riprendere quota (riattaccata).
5.6 Limitazioni di vento. Vedere
il paragrafo “Qual è la limitazione di vento?” a pagina 4.
5.7 Quando è terminato questo
livello ? Quando l’allievo è in grado di atterrare da solo in pista (anche
se atterra pesante con l’aeromodello) per tutte le piste e direzioni (a
Guidonia sono presenti due piste).
Per migliorare qui è
necessario effettuare molti circuiti con atterraggio in tutte le direzioni.
Tutto questo è molto importante anche nel caso che si spegne il motore, in
quanto avendo acquisito dei punti fermi nell’eseguire l’atterraggio, è facile
riportarsi ad uno di questi punti per atterrare in pista.
CAPITOLO 6
6.1 Quarto livello: insegnare
come decollare
L’obbiettivo è portare l’allievo
a rullare e decollare. Ricordare all’allievo il rischio associato al decollo.
L’aeromodello volerà vicino al terreno a bassa velocità. In caso che l’allievo
mette l’aeromodello in assetto inusuale l’istruttore anche col doppio comando
ha poco tempo per salvare l’aeromodello.
6.2 Regolare l’allineamento
delle ruote. Un pilota esperto può rullare e decollare anche se il carrello
non è correttamente allineato e regolato. Alle volte basta un atterraggio o due
un po’ pesante per disallineare il carrello. Per un allievo è difficile rullare
e decollare se il ruotino anteriore non è perfettamente regolato (l’aeromodello
deve andare dritto da solo).
Prima di affidare l’aeromodello
all’allievo l’istruttore deve controllare che l’aeromodello vada dritto. E’
MOLTO IMPORTANTE. Nelle mani di un principiante, un aeromodello che non va
dritto è pericoloso, perché di solito interviene con correzioni ampie e brusche
finendo per accentuare l’errore.
La regolazione del ruotino
anteriore la dovrà fare l’allievo. L’istruttore gli suggerirà di farlo con la
radio accesa di non spostare il trim del direzionale e di agire sul rinvio
meccanico. L’istruttore deve inoltre accertarsi che l’escursione dello sterzo
non deve essere eccessivo altrimenti può essere difficoltoso controllare la
direzione durante la corsa di decollo.
Per il rullaggio spiegare
all’allievo che deve essere condotto a bassa velocità (non ci sono freni) e
fargli prendere confidenza con lo sterzo del ruotino. Ricordargli inoltre che
quando è dietro l’aeromodello il comando è istintivo, quando gli viene contro
lo stick scaccia il muso (muovendo lo stick a destra il muso dell’aeromodello
va a sinistra).
Quando l’allievo ha preso
confidenza col rullaggio allineare l’aeromodello in pista e fargli eseguire
qualche rullaggio veloce in pista. Ricordare all’allievo che la contro coppia
del motore fa deviare l’aeromodello verso sinistra, sarà quindi necessario un
po’ di direzionale a destra. Le prime volte avrà la tendenza a correggere con
comandi esagerati e ad andare in controfase (cioè per correggere l’errore
finisce per amplificarlo). In questo caso l’istruttore riprenderà il controllo
(avrà sul suo trasmettitore il comando del gas al minimo)
6.3 Decollo. Per eseguire
la manovra del decollo l’allievo si posizionerà dietro l’aeromodello e avrà
cura di “spurgare” il motore. Spiegare che decollare significa accelerare sino
a raggiungere la velocità di sostentamento e mantenere l’allineamento sulla
pista con un po’ di direzionale a destra. Raggiunta la velocità di
sostentamento cabrare leggermente e quando l’aeromodello si stacca dal suolo
impostare una salita dolce e gradualmente rilasciare il direzionale. Con
l’aeromodello propriamente trimmato quasi sicuramente staccherà e salirà da
solo. Durante la salita l’allievo dovrà fare piccole correzioni per mantenere
la direzione e ali livellate. A quota di sicurezza inizierà la virata (per una
questione di sicurezza dalla parte opposta alla linea di volo) e ridurrà il
motore (½ o ¾).
Come di consueto dimostrare la
prima volta la manovra. Far decollare l’allievo in tutte le direzioni.
Nota per l’istruttore. Man mano
che l’allievo avanza lo stick del motore dovrà farlo anche l’istruttore in modo
che se deve riprendere il controllo non c’è pericolo che in una fase così
delicata il motore vada al minimo.
L’allievo può avere problemi in
tre aree:
1. Primo
può avere difficoltà nel mantenere la prua durante l’accelerazione con il
direzionale. Se l’aeromodello comincia ad andare a destra e a sinistra in
maniera eccessiva con il rischi di perderne il controllo portare immediatamente
il motore al minimo e ricominciare. E’ per questo che i rullaggi ad alta
velocità sono molto importanti. Durante queste prove l’allievo non deve
decollare, quindi porterà al minimo il motore ogni volta e ciò costituisce un
valido esercizio nel caso si incontrano problemi durante il decollo.
2. Secondo
con vento leggero e specialmente al traverso l’allievo può avere qualche problema
nel mantenere le ali livellate al momento del distacco dal suolo. Dato che
l’aeromodello è ancora a bassa velocità risponderà con più lentezza ai comandi.
L’allievo deve essere pronto per un controllo fermo, accurato ed appropriato
(non dare comandi eccessivi). In caso di vento al traverso spiegarne
l’influenza durante la corsa di decollo (rivedere sezione 4 secondo step
“Alcune parole sull’influenza del vento”).
3. Terzo
di solito l’allievo tende a cabrare molto per staccare l’aeromodello dal suolo
oppure mantiene la tirata sull’elevatore, con evidente rischio di stallo.
Spiegare che una volta impostato l’assetto, l’elevatore va rilasciato o tenuto
leggermente una volta raggiunto il corretto assetto di salita.
6.4 Pratica, pratica, pratica.
Anche qui è necessario molto allenamento e un valido modo è quello di
effettuare il “tocca e va”. Ogni decollo e atterraggio e diverso dal
precedente, consigliare all’allievo, dopo il decollo, di effettuare il circuito
senza stringerlo in modo da avere un attimo per rilassarsi durante il
sottovento per poi impostare l’atterraggio. Allenarsi anche in condizioni di
vento.
6.5 Quando è terminato questo
livello ? Quando:
1. l’allievo
è in grado di controllare l’aeromodello al suolo e anche se commette un errore
deve essere in grado di riconoscerlo e correggerlo (ad esempio in caso di
grosse oscillazioni laterali in decollo chiude il motore).
2. ripete
il decollo più volte sia in condizioni di vento che in aria calma, mantiene la
prua, le ali livellate, sale gradualmente alla quota di sicurezza.
A questo punto l’istruttore
può rilasciare la certificazione per volare da solo.
Appendice A
Equipaggiamento
per il campo
L’equipaggiamento da campo per
far volare un aeromodello è molto economico. Di seguito troverete l’elenco
dell’attrezzatura minima che col tempo e a seconda delle esigenze può essere
ampliata.
- Cassetta da campo che di solito è in legno. Ne
esistono in commercio da costruire o già assemblate. Naturalmente la si
può realizzare in proprio secondo le proprie esigenze. Inizialmente si può
usare anche una cassetta di legno tipo quelle che contengono le bottiglie
di vino opportunamente adattata.
- Per la messa in moto del motore è necessario un
riscaldamento iniziale della candela con una corrente di circa 1.2 volt.
Ci si può servire di un pannellino elettrico (si trova in commercio e ve
ne sono di varie marche) che collegato ad una batteria da 12 volt fornisce
l’alimentazione alla candela, allo starter elettrico, e alla pompa per
trasferire il carburante dalla tanica al serbatoio dell’aeromodello.
Oppure si può usare una batteria ricaricabile da 1.2 volt (formato torcia)
con la relativa pinzetta munita di un cavetto elettrico per collegarla
alla candela, oppure esistono delle pipe che si collegano alla candela e
sopra di esse è montata la batteria ricaricabile.
- Chiave per svitare la candela
- Chiave per il dado dell’elica
- Cacciaviti di vario formato per l’assemblaggio
dell’aeromodello sul campo, per regolare la carburazione (spillo del
minimo) ecc.
- Carburante
- Pompa elettrica o a mano o qualsiasi altro
accessorio per trasferire il carburante nel serbatoio
- Candela ed elica di ricambio
- Dito di gomma per la messa in moto
In un secondo tempo o a seconda delle esigenze si può
acquistare uno starter elettrico, alcune chiavi per la manutenzione sul campo,
pinzette eccetera.
Appendice
B
Check List
Meccanica
Motore
1.
Elica
q
Dado elica serrato
q
Ogiva montata e serrata
correttamente
q
Elica bilanciata
2.
Motore
q
Viti di fissaggio serrate
q
Viti testate serrate
q
Carburatore correttamente
montato e serrato
q
Candela serrata
q
Nota: la regolazione degli
spilli verrà effettuata durante la carburazione.
3.
Impianto carburante
q
Tubetti collegati
correttamente
q
Tubetti carburante esenti
da piegature
q
Serbatoio montato correttamente
(tappo serbatoio esente da perdite)
q
Libertà di movimento del
pendolino
1.
Servocomandi
q
Libertà di movimento
comandi superfici mobili e motore (non ci deve essere nè gioco nè attrito)
q
Servi montati correttamente
e viti serrate
q
Squadrette servi montate e
strette
2. Carrello di
atterraggio
q
Carrello e relativi
accessori montati e viti serrate
q
Scorrevolezza ruote e
collarini stretti.
3. Ricevitore
q
Controllare che le spinette
sia ben collegate e nelle loro sedi
q
Controllare il percorso
dell’antenna (non ci devono essere piegature e l’antenna deve essere srotolata
e tesa)
q
Ricevente avvolta nella
gomma spugna
4.
Batteria e
interruttore
q
Controllare montaggio
interruttore ( deve essere montato dalla parte opposta al silenziatore)
q
Controllare il percorso dei
cavetti e le connseessioni (spinette collegate in maniera sicura)
q
Batteria avvolta nella
gomma spugna
q
Controllare il voltaggio
batteria (con strumento apposta o con un ciclatore di scarica / carica)
Impennaggi
1. Verticale
q
Controllare incollaggio alla
fusoliera
q
Controllare che le cerniere
siano propriamente incollate
q
Squadrette di commando
correttamente installate
q
Controllare l’escursione
del commando direzionale (in accordo alle escursioni consigliate sulle
istruzioni)
2. Orizzontale
q
Controllare incollaggio
alla fusoliera
q
Controllare che le cerniere
siano propriamente incollate
q
Squadrette di commando
correttamente installate
q
Controllare l’escursione
del commando orizzontale(in accordo alle escursioni consigliate sulle
istruzioni)
Ala
1. Superfici di controllo
q
Controllare che le cerniere
siano propriamente incollate
q
Squadrette di commando
correttamente installate
q
Controllare l’escursione
del commando alettoni (in accordo alle escursioni consigliate sulle istruzioni)
2. Allineamento ala
q
Controllare unione ali
(rinforzo fibra di vetro unione semiali)
q
Controllare presenza
eventuali svergolamenti
Controllo apparato RC
1.
Trasmettitore
q
Procurarsi la targhetta con
la frequenza da apporre sul tabellone frequenze al campo
q
Controllare voltaggio
batteria trasmettitore
q
Regolare tutti i trim in
posizione centrale
2. Direzionale e sterzo ruotino
q
Movimento direzionale
corretto in accordo allo stick( Controllare anche il ruotino che si muova nella
guista direzione). In caso contrario agire sull’apposito servo reversing.
q
Controllare che
l’escursione sia appropriata
q
Controllare che tutta la
tiranteria sia correttamente serrata e non ci siano giochi
3. Elevatore
q
Controllare che si muova
nella corretta direzione. In caso contrario agire sul servo reversing
q
Controllare che
l’escursione sia appropriata
q
Controllare che tutta la
tiranteria sia correttamente serrata e non ci siano giochi
4. Alettoni
q
Controllare che si muova
nella corretta direzione. In caso contrario agire sul servo reversing
q
Controllare che
l’escursione sia appropriata
q
Controllare che tutta la
tiranteria sia correttamente serrata e non ci siano giochi. Gli alettono devono
essere tutti e due centrati.
q
Controllare che tutta la
tiranteria sia correttamente serrata
5. Motore
q
Controllare che si muova
nella corretta direzione. In caso contrario agire sul servo reversing
q
Controllare l’escursione. Trim tutto in basso
carburatore chiuso. Trim tutto in alto . Stick tutto in alto carburatore tutto
aperto
q
Controllare che tutta la tiranteria sia correttamente
serrata
Doppio comando
1. Trim
q
Le regolazioni sul
trasmettotore principare e secondario devono essere uguali (passando il
commando al secondario non si deve muovere niente).
2. Controllo raggio d’azione del
RC
q
Controllo raggio d’azione
con antenna circa a metà estensione e ad una distanza di circa 150mt.
q
Controllo raggio d’azione
anche col trasmettitore secondario
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